ช่วงปลายเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา บริษัท Omoda & Jaecoo ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) สัญชาติจีนประกาศยกระดับการลงทุนในไทย หลังจากเพิ่งประกาศเตรียมสร้างโรงงานประกอบรถยนต์ในจังหวัดระยอง หรือพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor หรือ EEC)
การขยับของ Omoda & Jaecoo เป็นเพียงหนึ่งคลื่นของการลงทุนมหาศาลจากบริษัทยานยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีน หลังจากการเข้ามาของแบรนด์อื่นๆ ดั่งที่เราเห็นบนท้องถนนในไทยทุกวันนี้ที่คราคร่ำไปด้วย BYD, Great Wall Motor หรือ SAIC Motor ซึ่งล้วนแต่เป็นรถยนต์สัญชาติจีนทั้งนั้น ยังไม่นับรวมโฆษณาในโลกออฟและออนไลน์ หรือโรงงานที่ผุดเป็นดอกเห็ดในพื้นที่ EEC
ค่ายรถจีนเหล่านี้ต่างเริ่มจากการครองตลาดภายในประเทศ ก่อนจะขยายตลาดสู่ต่างประเทศด้วยแรงหนุนส่งด้านเงินทุนจากนโยบาย “สามอุตสาหกรรมใหม่” ของรัฐบาลจีน ที่มุ่งส่งเสริมให้ เทคโนโลยีพลังงานแสงอาทิตย์, แบตเตอรี่ลิเธียม และรถยนต์ไฟฟ้ากลายเป็นสินค้าส่งออกใหม่ของประเทศ
สถานการณ์การลงทุนของรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีนในประเทศไทยเป็นอย่างไร ? มีประเด็นอะไรที่น่ากังวลบ้าง ? และรัฐบาลไทยควรมีนโยบายตอบสนองอย่างไร เพื่อให้ได้ประโยชน์มากที่สุดจากคลื่นการลงทุนครั้งนี้ ?
ประเทศไทย รถยนต์ไฟฟ้า และ BRI
สาเหตุที่ไทยกลายเป็นหมุดหมายสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีน ไม่ใช่เพียงเพราะสิทธิประโยชน์ทางภาษี มาตรการจูงใจและดึงดูดการลงทุน หรือบทบาทในฐานะ ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’ เท่านั้น แต่ยังรวมถึงความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ของไทยตามนโยบาย Belt and Road Initiative (BRI) ของรัฐบาลจีน
หนึ่งความเคลื่อนไหวที่ยืนยันประโยคข้างต้นคือ การลงนามในปี 2022 ระหว่างประเทศไทยและจีนที่กำหนดให้ยานยนต์ไฟฟ้า (EVs) เป็นหนึ่งในภาคส่วนความร่วมมือสำคัญของสองประเทศ โดยเชื่อมโยงพื้นที่ EEC ของไทยเข้ากับเขตเศรษฐกิจพิเศษกวางตุ้ง-ฮ่องกง-มาเก๊า (Greater Bay Area) และสามเหลี่ยมปากแม่น้ำแยงซี (Yangtze River Delta) ของจีน
นอกจากด้านเศรษฐกิจ BRI ยังได้กลายเป็นเครื่องมือของจีนในเชิงการทูตที่ช่วยเชื่อมประเทศจีนเข้ากับโลก พร้อมกับเชื่อมโลกเข้าหาประเทศจีนไปพร้อมกัน
อย่างไรก็ดี BRI ทำให้จีนต้องเผชิญกับเสียงวิพากษ์วิจารณ์เกี่ยวกับผลกระทบทางสังคมและสิ่งแวดล้อม ความซับซ้อนในการดำเนินโครงการ และหนี้เสีย (จีนต้องเจรจาเพื่อปรับโครงสร้างหนี้กว่า 78 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือราว 2.5 ล้านล้านบาท) จึงเป็นที่มาของการปรับภาพลักษณ์สู่สิ่งที่เรียกว่า “BRI 2.0” หรือโครงการ BRI ที่เล็กลง เขียวขึ้น และขับเคลื่อนด้วยกลไกเชิงพาณิชย์มากกว่าเดิม และพลังงานสะอาดก็เป็นหนึ่งในพระเอกของเรื่องราวนี้ โดยในปี 2024 เทคโนโลยีพลังงานสะอาดมีส่วนแบ่งต่อ GDP ของจีนสูงเป็นประวัติการณ์ที่ 10%
แต่การเติบโตของอุตสาหกรรมใหม่อย่างพลังงานสะอาดก็มาพร้อมความเสี่ยง เช่น การแข่งขันด้านราคาอย่างเข้มข้นในภาคส่วนยานยนต์ไฟฟ้า จนรัฐบาลจีนต้องออกมาเตือนผู้ผลิตอย่าง BYD ให้ “กำกับดูแลตนเอง (self regulate)” ไม่ให้การแข่งขันลุกลามจนทำลายอุตสาหกรรม และส่งผลต่อเนื่องถึงนโยบาย BRI
รัฐบาลจีนตระหนักดีถึงสถานการณ์ที่เกิดขึ้น และเริ่มดำเนินการเพื่อสนับสนุนผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีนให้เดินทางออกไปลงทุนนอกประเทศ เช่น กรอบความร่วมมือแม่โขง-ล้านช้าง (Lancang Mekong Cooperation) ซึ่งระบุให้อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนเป็นหนึ่งในภาคเศรษฐกิจที่มีความสำคัญ ผลลัพธ์ที่ตามมาคือ การเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดของการลงทุนด้านพลังงานหมุนเวียนใน BRI จากเดิมที่เคยมีสัดส่วนแค่ 5% ในปี 2014 ได้เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดสู่ 30% ในปี 2024 ตามรายงานของ Griffith Asia Institute และ Green Finance & Development Center
ขณะเดียวกัน ข้อมูลจาก BloombergNEF ชี้ว่า ตลาดเกิดใหม่ (emerging markets) กำลังมีสัดส่วนมากขึ้นในฐานะผู้รับการส่งออกเทคโนโลยีพลังงานสะอาดของจีน โดยเพิ่มจาก 24% มาอยู่ที่ 43% ระหว่างปี 2022–2024 ซึ่งเป็นผลมาจากราคาที่ต่ำ
ในตอนนี้ จีนจึงก้าวขึ้นมาเป็นคู่ค้าหลักด้านเทคโนโลยีพลังงานสะอาดในภูมิภาคอาเซียน 5 ประเทศ ตามมาด้วยเกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และออสเตรเลีย
โอกาสและความเสี่ยงของไทย
สำหรับประเทศไทยที่มีนโยบาย 30@30 ตั้งเป้าหมายเพิ่มยานยนต์ที่ใช้พลังงานสะอาดให้มีสัดส่วน 30% ของการผลิตทั้งหมดภายในปี 2030 การไหลบ่าของค่ายรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีนจึงเป็นทั้งโอกาสและความท้าทาย
ในด้านความท้าทาย เราได้เห็นแล้วว่าระยะเวลาเพียง 2 ปี ผู้ผลิตรถจีนได้เข้ามาเขย่าบัลลังก์ความเป็นเจ้าตลาดของค่ายรถยนต์ฟอสซิลจากญี่ปุ่นและตะวันตก ขณะเดียวกัน ก็ผลักให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย โดยเฉพาะ Tier 2 ลงไป ให้ต้องดิ้นรนและสุ่มเสี่ยงต่อการอยู่รอด
ที่สำคัญกว่านั้น คลื่นการลงทุนจากจีนจะยังไม่หยุดเพียงแค่นี้ เพราะอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าของจีนกำลังเผชิญปัญหาความไม่สมดุลระหว่างกำลังการผลิตมหาศาลกับการลงทุนจำนวนมากในประเทศ ดังนั้น บริษัทรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีนย่อมต้องมองหาตลาดใหม่ๆ ในต่างประเทศต่อไป โดยเฉพาะประเทศไทย ซึ่งที่ผ่านมาได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นสนามทดสอบที่ดีสำหรับการระบายสินค้าส่วนเกิน และขยายแบรนด์ออกสู่ระดับโลก
ดังนั้น โจทย์สำคัญสำหรับประเทศไทยนับจากนี้คือ ไทยจะทำอย่างไรเพื่อดึงดูดการลงทุนเหล่านี้เข้าสู่ประเทศ ขณะเดียวกันก็รักษาผลประโยชน์ของผู้ประกอบการรายย่อย พร้อมกับรักษาคำมั่นสัญญาด้านสิ่งแวดล้อมที่มอบไว้แก่สหประชาชาติไปพร้อมกัน
ตีพิมพ์ครั้งแรกในหนังสือพิมพ์ Bangkok Post
ดาวโหลดน์งานวิจัย “Can Chinese EV Investment Contribute to Thailand’s Green Transformation?” ได้ที่:
